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[피플] 과학의 힘으로 사고의 진실 밝힌다 |
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[피플]과학의 힘으로 사고의 진실 밝힌다
경향신문 | 기사입력 2004-11-01 16:27
가령 어떤 차량이 맞은 편에서 역주행으로 달려오고 있다고 치자. 당황한 끝에 이쪽에선 급브레이크를 밟으며 중앙선 넘어 반대 차선으로 피하게 된다. 그러나 상대가 급브레이크를 밟지 않은 채 본래 차선으로 되돌아가면서 충돌했다.
중앙분리대가 없는 도로에는 상대가 잘못했다는 증거가 거의 남지 않는다. 반면 이쪽은 선명한 타이어 자국(스키드 마크) 등이 찍혀 자칫 가해자로 몰릴 수 있다. 목격자가 없다면 더욱 낭패다.
비슷한 상황에서 역주행 차량을 발견한 뒤 중앙선을 넘지 않고 오른쪽 갓길로 급회전하는 때도 있다. 원인 제공자는 사고를 당하지 않은 채 유유히 달아날 수 있다. 만일 차량에 손상이라도 입었다면 결과만 놓고 보면 이쪽의 운전미숙 때문으로 간주되기 십상이다.
앞서 첫째 사고는 분석 결과 애초 역주행자의 과실로 밝혀졌다. 둘째 사고는 어쩔 수 없는 상황에서 ‘긴급피난’이 인정돼 운전자가 책임을 면했다. 이처럼 논란의 소지를 안고 있는 사고의 원인을 푸는 사람이 민간 ‘교통사고 분석사(또는 감정사)’다.
PNS 손해사정&법과학기술연구소(www.sago114.com)는 도로교통안전관리공단 출신 박승범 대표(39)가 1998년 벤처기업으로 출발한 교통사고 분석업체다. 현재 박대표 등 3명의 교통사고 분석사와 손해사정 등을 맡은 직원들이 일한다.
매년 교통안전공단과 도로교통안전관리공단에서 민간 자격증을 발급하지만 대부분 경찰관이나 보험사 직원이 획득한다. 박대표는 “전업 ‘교통사고 분석사’는 국내에 10명뿐”이라고 전했다. 일부 선진국과 달리 시장이 충분히 형성되지 않았기 때문이다. 교통사고 분석사는 민사상 배상 과정에서 ‘누구 과실이냐’를 두고 과학적 근거를 제시하는 역할을 수행한다. 대개 사망 사고 등 굵직한 사건을 놓고 경찰 조사나 법원 결정에 억울함을 호소하는 사고 당사자가 직접 의뢰하거나, 변호사 소개로 찾아온다. 또한 억대 이상 손실을 떠맡게 된 손해보험사가 과실 비율을 줄이기 위해 문의한다.
“대다수는 가해자·피해자가 뻔한 사고입니다. 가끔 조사해보면 가해자·피해자가 뒤바뀌는 경우가 나옵니다. 그만큼 과학적 분석이 필요하죠.”
법과학기술연구소는 사고 분석에서 ‘속도’를 가장 중요한 요소로 여긴다. 약 70가지나 되는 속도 산출기법 중에서 몇가지를 적절히 활용한다.
일단 현장상황을 정확히 파악해 속도를 유추해 낸다. 차의 진행방향과 부딪치는 힘의 크기(충격력)를 구하려면 물리학 지식이 필요하다. 박대표는 한양대에서 물리학을 전공했고, 요즘은 경원대에 외래강사로 출강하는 전문가다. 이해를 돕기 위해 애니메이션 기법 따위를 동원해 시뮬레이션으로 보여주는 소프트웨어까지 동원한다. 법과학기술연구소에서 자체 개발한 프로그램도 있다.
큰 사건에는 7~10일씩 매달린다. 비교적 단순한 사고는 사흘 안에 끝낸다. 직원들이 현장을 봐주고 보고서를 써주는 데 그친다.
“일의 특성상 의뢰한 사람에게 불리한 결과가 나오면 난처해져요. 사진 등을 보고 컨설팅을 반드시 거치죠. 헷갈릴 때는 일정 비용을 받고 미리 현장조사까지 나갑니다. 승산이 없어 보이는 사건은 맡지 않으려고 합니다.”
애써 분석해도 판사나 검사에 따라서는 아예 무시당하는 때도 있다. 한마디로 “돈 받고 의뢰한 분석이므로 믿지 못하겠다”는 이유다.
그러나 일종의 ‘기술 보고서’로 인정해 공판과정에서 질의 응답을 벌인 일도 적잖다.
“국내 교통사고 분석 과정에 표준화가 절실합니다. 앞으로 관련 논문을 꾸준히 발표하는 등 과학적인 조사·분석에 노력해야겠죠.”
▲좌회전·직전 차 충돌 “누구 과실일까”
1999년 10월13일 새벽 3시 무렵 대전 삼막리삼거리에서 차량 충돌사고가 났다. 11t짜리 대형 화물차와 부딪친 승용차 운전자가 그 자리에서 숨졌다.
당시 화물차는 2차선의 신탄진 톨게이트로 진입하려고 4차선 도로에서 좌회전하는 중이었다.
이때 맞은 편에서 달려오던 승용차는 트럭을 발견하지 못하고 충돌했다. 사고 지점은 서행을 뜻하는 ‘점멸신호등’이 깜빡이는 곳이었다. 심야시간이어서 목격자가 없었다.
경찰 조사결과 승용차를 살피지 않고 좌회전했다며 화물차 운전사에게 모든 책임이 돌아갔다. “소형차 및 직진차 우선”과 “큰 도로를 달리던 차가 작은 도로로 진입하는 차보다 우선이다”가 근거였다. 상식적으로도 의문의 여지가 없어 보였다.
화물차쪽 보험사는 보험금 부담을 덜기 위해 법과학기술연구소에 분석을 의뢰했다.
연구소는 진행 방향, 파손 정도 등을 따져 각 차량의 속도 산출에 주력했다. 대략 화물차는 시속 21~24㎞, 승용차는 시속 123~154㎞로 달린 것으로 추산했다.
이를 토대로 연구소는 화물차가 좌회전을 시도할 때 승용차가 전조등 가시거리(야간은 보통 40~50ｍ) 밖인 약 150ｍ 지점에 이르렀을 것으로 추론했다. 사고는 3초 남짓한 사이에 일어난 셈이다.
결국 화물차가 먼저 진입했을 가능성이 컸다. 게다가 승용차는 스키드 마크도 없고 핸들도 꺾지 않은 채 직진 충돌했다.
특히 승용차의 램프를 조사한 결과 사고 당시 전조등도 켜지 않고 달린 것으로 드러났다. 법과학기술연구소 박승범 대표는 “사고 승용차처럼 전구를 켜지 않은 냉각상태에서 필라멘트가 충격을 받으면 단순히 끊어지기만 한다”고 설명했다.
전구를 켜고 가열된 상태에서 충격이 가해지면 필라멘트는 늘어진 모양을 보인다는 것.
재판 결과 화물차 운전사가 아니라 승용차 운전자의 과실로 결론이 났다. 가해자와 피해자가 바뀌게 된 사례로, 과학적인 교통사고 분석의 중요성을 일깨워줬다.
▲사고시 대처요령-사진찍어 증거를 확보하라
만일 교통사고 당사자가 된다면 현장을 보존하는 등 증거확보에 최대한 노력해야 한다. 그래야 불필요한 다툼에 휘말리거나 손해를 입지 않는다. 아래는 법과학기술연구소가 제안하는 사고시 대처요령이다.
먼저 사고로 의식을 잃었다면 나중에라도 현장보존같은 후속조치를 취해야 한다. 의식이 있다면 직접 증거 확보에 나서도록 한다.
무엇보다 사진을 찍는 게 가장 중요하다. 특히 타이어 자국을 찍어둔다. 위급할 때 운전자는 본능적으로 급브레이크를 밟거나 핸들을 틀게 마련이다. 두 경우는 사고 분석에서 매우 중요한 차이가 있다. 각각 흔적이 다르게 나타난다. 시간이 지날수록 희미해지므로 가능한 한 빨리 촬영하는 편이 낫다.
이후에는 차량의 파손된 부분을 찍는다. 자신의 차만 찍지 말고 상대방 차의 파손 상태도 촬영하자. 차체가 도로면을 긁은 흔적은 급브레이크 자국(스키드 마크)에 비해 오래 남으므로 비교적 천천히 찍어도 된다. 종종 보상 문제로 운전자를 바꿔치기 하는 수가 있으므로 운전자 사진도 찍으면 좋다. 운전자와 탑승자는 타박상 등 상해의 부위가 다르다.
사진 촬영방법은 여러 각도에서 찍는 것이 현명하다. 각도에 따라 유리하거나 불리한 장면이 나타나기 때문이다. 경찰이 법정에 제출한 사진 가운데도 자신에게 불리한 것이 포함될 수 있다는 점을 유의해야 한다.
카메라는 필름 카메라가 낫다. 조작 가능성이 적기 때문이다. 요즘 유행하는 디지털 카메라도 사실상 큰 문제는 없다.
목격자가 있으면 명함이나 신분증을 확인하고, 가능한 한 녹취해두는 게 바람직하다.
〈글 전병역기자 junby@kyunghyang.com〉
〈사진 정지윤기자 color@kyunghyang.com〉
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